港口加強金融服務

㈠ 如何構建與港口轉型升級，企業提

（一）強化航運中心功能
港口做好航運中心建設工作，首先應將航運中心的發展方向轉移到服務型與知識型上，面對新型城鎮化背景，港口發展應以航運服務產業發展為主，逐步擴大港口服務能力，適當提高國際中轉業務的開展比例，通過與國際航運的聯系改善航運政策，積極引進國際高端航運人才，做好人才培養工作，逐步提高對人才的標准。在港口發展中要重視國內港口發展，強化沿海港口總體功能，推行錯位發展，重視優勢互補。在港口發展的過程中，應以滿足我國貿易需求為中心，採取有效措施減少海運隱患，並為國際貿易發展提供支持。
（二）構建完善的集疏運體系
針對我國港口集疏運體系不健全的情況，應大力發展鐵路與水路聯運，在「一帶一路」戰略中要重視內河運輸的應用，同時，還要做好港城聯動發展，通過以城興港，以港帶城的方式促進港口經濟發展，為進一步促進港口經濟發展，應構建統一的空間網路，在港口經濟得以發展以後，城市經濟也會得以提升，也可以吸引人才參與其中，在帶動港口服務發展的過程中也有利於臨港產業發展，進而形成與全球航運相競爭的局面。傳統臨港產業對製造業集群的影響很大，港口腹地能力也不足，這就需要聯系實際情況加強集裝箱碼頭與臨港加工業發展，引進與應用現代化手段打造新型產業，此外還要重視物流園區的建設，成立運輸、存儲、配送等為一體的物流中心，並將物流業務向國際方向發展，逐步將港口物流服務推向國際市場。
（三）實現跨界多元化經營
在港口經營上應向發達國家學習，保證港口的行政管理與公共基礎設施建設交由政府來完成，重視發展新興產業，不斷擴大港口投融資渠道，用發展的眼光看問題，逐步提升市場效率，打造新型管理體制，形成新型經營策略，只有這樣才能實現跨界多元化經營。同時，港口在轉型升級的過程中，還要認識到「一帶一路」戰略與國家所推出的各種新型政策對港口發展的益處，積極響應國家號召，堅持強化交通，重視空間發展，做好多元化資本結構的建設工作。此外，在未來港口發展建設中，應逐漸實現不收費，並模仿淘寶形式，構建全程物流鏈，這些都是促進港口建設的有效措施。
（四）重視特色發展
為促進港口轉型升級，港口在發展中應重視特色產業的發展，聯系港口實際，將港口與經濟腹地的特色產業作為主要運輸貨物，在與國外溝通與交流的過程中了解國外需求，在不損害國家經濟利益與環保利益的前提下為其提供必要的服務，採用多種方式將國外資金吸引過來，並藉助國外資金的力量完成海鐵聯運，在這一過程中也要認識到國家政策的扶持，緊跟國家步伐，不斷擴大自己的服務范圍與業務范疇，更要做好多條線路的開辟工作，在發展中創新，真正踐行創新發展目標。
（五）堅持「走出去」發展
「走出去」一直是我國發展經濟中堅持的原則，在改革開放以後，我國積極引進國外先進理念發展經濟，但在「引進來」的同時也要堅持「走出去」思想，讓世界各國人民看到我國的優勢。現階段國內港口競爭異常激烈，但東南亞、非洲等地的港口發展情況也不容樂觀，開發程度有待提高，面對這一現實，我國港口企業就要看到機遇，實現跨國式經營，國家政府也給予了港口轉型升級一定的有利條件，所以港口企業一定要認識到它的重要性，不斷發展與壯大港口。在我國很多有條件的港口都實現了「走出去」經營，如廣州港已經與泰國的林查班港建立起了合作關系，這樣的合作關系在建立以後，不僅有利於發展國內經濟，對泰國經濟發展也有一定好處，由此可見，「走出去」經營是雙方互利互惠原則的體現。
（六）強化創新發展
要強化港口創新發展，首先，應強化自身變化，我國港口已經進入穩定發展階段，所以一定要重視業務變革與創新，只有這樣才能促進港口進一步發展。為保證港口不會像有些企業陷入發展困境中，就要做好創新工作，積極引進先進管理理念，加大宣傳，勇於在國際舞台上展示自己，讓世界人民看到中國港口的發展。同時，由於我國港口行業競爭較為激烈，如果單純的重視吞吐量的發展，不重視效益的增加，港口也不會有取得更好的發展，所以，港口應減少刻意壓低價格手段的應用，加強與國內企業的聯系，對於一些中轉業務盡量在國內港口完成，要認識到加強與國內其他港口聯系的重要意義，應堅持一致對外原則，將國外資本吸引到我國來，發展我國經濟，造福於我國百姓，這也是我國港口做大做強，實現成熟發展的有效措施。

㈡ 如何加強金融創新對離岸金融業務征稅的促進作用

（1）對金融和經濟發展的推動作用：當代金融創新對金融和經濟發展的推動，主要是通過以下四個方面來實現的：一是提高了金融機構的運作效率。首先，金融創新通過大量提供具有特定的內涵與特性的金融工具、金融服務、交易方式或融資技術等成果，從數量和質量兩個方面同時提高需求者的滿足程度，增加了金融商品和服務的效用，從而增強了金融機構的基本功能，提高了金融機構的運作效率；其次，提高了支付清算能力和速度；第三、大幅度增加了金融機構的資產和盈利率。二是提高了金融市場的運作效率。首先，提高了市場價格對信息反應的靈敏度；其次，增加了可供選擇的金融商品種類；第三，增強了剔除個別風險的能力；第四，降低了交易成本與平均成本，使投資收益相對上升，吸引了更多投資者和籌資者進入市場，提高了交易的活躍程度。三是增強了金融產業發展能力。四是金融作用力大為增強。金融作用力主要是指金融對整體經濟運作和經濟發展的作用能力，一般通過對總體經濟活動和經濟總量的影響及其作用程度體現出來。（2）產生的新矛盾和挑戰：金融創新在繁榮金融、促進經濟發展的同時，也帶來了許多新的矛盾和問題，對金融和經濟發展產生了不利影響。首先，金融創新使貨幣供求機制、總量和結構乃至特徵都發生了深刻變化，對金融運作和宏觀調控影響重大。其次，在很大程度上改變了貨幣政策的決策、操作、傳導及其效果，對貨幣政策的實施產生了一定的不利影響。 第三，金融風險有增無減，金融業的穩定性下降。第四，金融市場出現過度投機和泡沫膨脹的不良傾向。綜上所述，當代金融創新雖然利弊作用皆存，利弊作用力都放大了，但從總體上看，金融創新的利遠遠大於弊，並且其利始終是主要和主流性的。正確認識和客觀評價金融創新對於金融發展和經濟發展的積極推動作用，是有效利用和充分發揮其動力作用，主動駕馭並把握金融創新的內在規律，最大限度地推動金融、經濟發展和社會文明進步的基本前提。當然，當代金融創新的負作用亦不能忽視，必須加以有效的引導和監管進行防範和控制。對創新在不同方面存在的弊病可以採取不同的政策措施予以克服或減輕。總之，只要改善宏觀調控，加強監管，正確引導，當代金融創新中的負作用應該可以減輕到最低限度，安全與效率並非不可兼得。

㈢ 為什麼國務院加強對小型和微型企業的金融服務和財稅扶持

小型和微型企業抄在促進經濟增長、增加就業、科技創新與社會和諧穩定等方面具有不可替代的作用。當前一些小型微型企業經營困難，融資難和稅費負擔偏重等問題突出，必須引起高度重視。要加強金融服務和財稅扶持，主要加大對符合國家產業和環保政策、能夠吸納就業的科技、服務和加工業等實體經濟的支持力度，引導和幫助小型微型企業穩健經營、增強盈利能力和發展後勁。

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3.4.2컨테이너 국내무역시장 발전의 열악한점

1.국내무역의 시장점유율이 작은편이다.

비록 잉코우스의 항구는 굉장히 큰 우위를 차지하고 풍부한 내륙
자원들도 갖고 있지만, 컨테이너의 국내무역의 시장점유율이 대련항구등
다른 항구들보다 훨씬 작기 때문에, 잉코우항구의 시장에 점유된 지위와
비교했을 때,억톤급 대항구, 또 백만건에 달하는 컨테이너양은
조그만한 항구에 매우 적합하지않다고 봅니다.

2.대리구조,능력이 약소하다.

오랫동안봐왔을 때, 국내시장의 영향을 받아,
잉코우의 내륙 항구컨테이너 대리상이 비록 어느정도 일정한 발전을
했지만, 대리기업의수량이부족한곳이 100가구정도 됩니다.
전체적으로봤을 때,항구대리상들의 전체적인 물건을 받아내는 능력의
한계가 있다고 보는데요, 심지어 어떤대리상들은 주요업무를 다른
항구로 바꾸기도 한다고 합니다.

3.항구의종합적서비스수준의 향상을 지켜봐야한다.

4.금융서비스환경을 한단계 더 개선해야된다.

지금의 잉코우지역은 몇개의 국가자금은행만이 존재한다,
건설은행,공상은행,교통은행,농업은행,중국은행 등등이 포함되어
있는데, 운송거래처와 밀접한 관계가 있는 외국자금은행 및 다른
국내은행(深發，浦發，民生，興業)등 모두 잉코우에서 분점을 따로 설립하지 않았고 동시에 보험회사,증권회사,재무회사,융자차용회사,펀드관리회사 등 비은행금융기구들이 대도시들과 비교했을 때 그 차이가 실로 엄청나다.
금융환경의 불완전이 무역의 기능부족을 초래했으며, 업무가 모두
대련으로 빠져나가 피할 수 없는 사실이 되어버렸다.

5.도시의 경제환경의 빠른 개선이 필요하다.

항구를 의지함으로서, 잉코우시는 도시환경이 아직 현대화된 도시의
표준에 믿치지 못하고 있다, 지명도가 낮으며, 문화형성부족,고등학부
들, 과학연구기구들의 부족 등등 소질있는 많은 인재들이 부족하다.
잉코우시의 린강산업의 경제발전속도도 완만하며, 도시의 발전도
항구의 발전보다 훨씬 더 뒤떨어져있는 편이다.
항구가 빠른발전을 하지 못한 것이 굉장히 큰 타격을 주었다.

好累哦，，終於完了。
我是在上海讀大學的韓國留學生，中文翻譯成韓文就是小菜一碟。哈哈
沒有啦 我只願幫到你~~

注意：營口， 臨港，我把有些地名沒有改成韓語，直接寫成中文，
或者 寫了中文發音。 如：營口잉코우

希望對你有幫助~

㈤ 航運金融的發展

國際航運金融的發展
從全球的角度來看，航運業作為一個技術與資本都高度密集的產業，其發展與該國的金融資本支持是密不可分的。如果沒有本國的金融資本長期穩定的支持，在航運業這樣一個高度周期波動性的行業中，航運公司很難獲得長期持續性的發展。國外發達國家特別是歐美的資本市場經過幾百年的發展已日趨成熟，航運金融作為金融市場的重要的組成部分發展的比較完善。
全球航運金融資源聚集度比較高。以船舶融資為例，當前，全球船舶貸款規模約3000億美元，全球船舶租賃交易規模約700億美元，航運運費衍生品市場規模約1500億美元，海上保險市場規模約250億美元，航運股權及債券融資規模約150億美元。而這些業務幾乎被全球公認的三大船舶融資業務中心——倫敦、漢堡和紐約掌控。
隨著世界航運中心的東移，全球航運競爭更加激烈。作為高端產業的航運金融將成為競爭的主戰場，航運金融也會在競爭中不斷創新發展。
國內航運金融的發展
隨著經濟全球化、金融全球化及世界性的產業升級和結構調整，中國航運業經過32年的改革開放的洗禮，與資本市場聯系發展取得重要進步。
中國航運基礎設施不斷完善，各項服務功能不斷加強，加快了航運要素的集聚。航運要素的不斷集聚必然給中國航運金融的發展帶來了巨大的發展空間。但由於中國航運金融發展與國際公認的航運金融中心還有很大差距，中國航運金融尚處於起步階段。中國的航運金融方面的政策、法律法規缺少競爭力；航運金融業務有關的專業服務機構發展滯後；航運金融的技術和服務能力遠遠落後於國外；航運金融方面的人才匱乏。目前上海的金融機構僅僅提供港口建設、船舶製造的銀行貸款業務。而且授信額度過大、抵押貸款過多、航運保險業務品種少，可保范圍過窄，為國際航運中心建設提供金融服務的資本市場的功能還沒有有效地發揮出來；中國航運企業、港口、造船廠通過資本市場上市融資的還不多，還沒有有效發揮資本市場優化航運產業資源配置的功能；中國航運金融衍生功能滯後，金融、保險等航運衍生服務業尚未形成氣候，功能建設上還有待突破。
國家明確積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式，給中國航運金融的發展創造了機會。國家大力將上海發展為國際航運中心和金融中心為中國發展航運金融提供了寶貴的實踐機會。
《產業金融》
全球金融危機讓人心有餘悸，歐債危機又餘波未平，現代經濟發展中，如何能避免類似問題？近日，南京大學教授、博士生導師、商業模式研究專家錢志新在其新作《產業金融》中提出，產融結合才是醫治金融危機的最佳良葯。 《產業金融》是一本對於金融界、產業界和學術界都非常實用的新書，共30萬字，分十二章。第一章為總論，闡述產業金融的基本理論，即其基本原理是：資源資本化、資產資本化、知識產權資本化；其商業模式是：前期的資金融通、中期的資源整合、後期的價值增值；其目的是：在整合資源的基礎上創造價值，通過資本運作放大價值。書的第二章至十二章，分別從網路金融、新能源金融、航運金融、環境金融、房地產金融、物流金融、交通金融、汽車金融、鋼鐵金融和科技金融等領域，研究產業金融的應用和開發。書中對每個領域金融產品運作的基本路徑及整體解決方案，有圖文並茂的操作性介紹，直觀又通俗易懂；並且每個知識節點均有應用實例和成功案例。

㈥ 港口對區域經濟發展的貢獻

港口經濟影響的研究可以追溯到經濟學界對港口經濟影響的認識最早可以追溯到資本主義發展初期,經濟學家很早就已經意識到交通、航海、港口、倉庫、公共事業與公共工程對經濟發展的作用。
第一部港口經濟影響文獻是1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》,文章對港口的直接經濟影響進行了衡量。此後,港口經濟影響的研究文獻不斷出現,根據筆者統計,從本世紀中葉到2000年,在美國至少有60篇港口貢獻的研究報告公布;2000年後,從歐洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、溫哥華港,全世界共有數十篇港口經濟貢獻報告發布。僅2006年就有休斯敦港、奧克蘭港、西雅圖港、波特蘭港等港口發布港口貢獻報告。
但相對其他學術問題,港口經濟貢獻的文獻數量偏少,且多以研究報告形式公布,這是由港口經濟影響的特點決定的。港口是交通運輸的樞紐,便利的運輸吸引著金融、倉儲、物流、港口工業在港口周邊落戶。港口經濟影響有著影響范圍廣、涉及產業多的特點。這導致了研究港口經濟貢獻需要收集大量的數據、進行繁雜的調查和統計,以盡可能的讓研究模型貼近實際。以休斯敦港2006年的港口經濟貢獻報告為例,研究者與港口管理當局合作,調查了1046家依賴於港口的企業,達到了95%以上的覆蓋度。
因此,一般是由咨詢公司(例如Martin Associates)、港口管理機構或其他組織對港口經濟貢獻進行研究,以研究報告形式公布,這些研究機構的參與者能相對容易的獲得數據。學術論文的作者也大多有管理機構的背景,以個人名義發表的論文大多是對現有研究方法的評論和改進的設想,且很少能進行實證研究。
(一)港口經濟影響研究的初始階段
1953年美國特拉華河港口局發表的《每一噸貨對地區經濟價值》可以說是世界上研究港口對區域經濟貢獻的第一篇報告,這標志著港口經濟影響研究的開始。報告研究了在費城港口地區,每裝卸1噸貨物的直接耗費和收入。從那之後,美國許多港口都發表了港口對區域經濟貢獻研究的研究報告,如1966年紐約港務公司的研究《港口和社區》、1971年西雅圖港發表的《西雅圖海事商務及其對全縣經濟的影響》、1978年紐約港務公司發表的《美國產業的經濟影響—水運業投入產出分析》等。
在研究港口經濟貢獻的同時,研究者們基於港口經濟貢獻研究進行港口的規劃。在這段期間,關於港口對區域經濟貢獻研究的主要不足之處在於缺少標准化方法,研究報告之間沒有可比性,而且某些數據容易被懷疑是為了有利於港口爭取更多投資而做過處理的。
Waters(1977)反對利用港口經濟貢獻研究進行港口規劃的做法,對當時的研究方法進行了批評,提出研究方法和調查方法有重大的局限性。批評意見主要集中在兩點。首先,就業、收入、工資以及其他與港口有關的服務成本的數據很難獲取。Waters列出了需要調查的64項數據,他認為,港口相關企業的服務成本很難確定,幾乎不可能完全做到,其結果也是不可信的,也不能反映港口在地區經濟發展過程中扮演的角色。他認為,現有的方法不能分析港口城市在沒有港口的情況下的物價結構,導致進出口對當地消費價格的影響沒有得到體現,與進出口有關的工作崗位、工資、收入的影響數額不確定,並且很難確定,而且港口經濟貢獻研究對於新建設施增加的效益或貢獻很難進行衡量;研究方法忽視了進口的影響、忽視了技術變動、假設價格水平不變。
Chang(1978)回應了Waters的批評,文章肯定了Waters的大多數觀點的同時,為港口貢獻研究方法進行了辯護。他指出,Waters的批評與港口經濟貢獻無關,因為Waters對研究對象有誤解。Chang認為,港口經濟貢獻主要研究在特定時期港口的經濟貢獻,而非港口新建設施的經濟貢獻。Waters的文章指出了港口經濟貢獻研究方法的許多局限性。他提出了一個模型,將港口能力與收益現狀、港口利用狀況和預計的對港口能力的需求關聯的模型,評估對港口建設的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基礎上對港口能力需求預測進行了研究。
Davis(1983)也對港口經濟貢獻研究提出了批評。他認為,港口經濟貢獻研究還存在問題:沒有獲得普遍認可港口產業的界定;不能衡量港口服務變化引起的港口貢獻變化。Davis提出的問題至今也沒有完全解決。
您好，如果回答有幫助到您，望採納。

㈦ 港口企業經營管理基本職能(越詳細越好)

我談一下，自己整理吧！希望對你有所幫助！
港口之間要實現 資源整合優勢
中國港口產業發展面臨的機遇和挑戰問題，是一個非常重大的問題。我想就這個問題講三點意見：

第一，港口城市對於中國市場經濟發展的樞紐作用變得越來越重要，認真研究如何更好地發揮港口和港口城市的作用很有必要。改革開放之初，中國有一個內陸城市提出「兩通起飛」（交通和流通）的方針。這個提法20多年來有了新的發展，使得港口城市在市場經濟發展中的作用更加重要。如集裝箱在海運中的普及，綜合物流變成流通業裡面一個最重要的、迅速發展一種方式，等等。綜合物流迅速發展，把前面講的兩個「通」聯系起來，使港口城市成為綜合物流的中心，成為全世界物流網路的中心。可以看到，港口、海運、集裝箱運輸這樣一些流通的形式和流通樞紐點，在市場經濟中的作用變得更重要，帶動了市場經濟發展。

第二，加入WTO以後，全球化的趨勢和區域性經濟合作、互相促進的趨勢非常明顯。我國正是在加入WTO的那一年，同時提出和東盟之間建立自由貿易區。在這之後，「10＋1」、「10＋3」緊鑼密鼓地進行。特別是珠江三角洲地區，跟東盟關系更加密切。這個地區的樞紐港起的作用非常大。在東盟自由貿易區和CEPA背景下，珠江三角洲港口和港口城市擔負著很重要的任務。區域經濟合作，首先是港澳地區怎麼形成開放度更大、各種壁壘更小的自由貿易區架構。

第三，現在我們研究問題比較偏重技術性，今後要下工夫研究一些跟制度、體制相關的問題。比如，港口經濟對於規模經濟而言相當敏感，但是港口經濟應該在市場經濟大框架下進行，而不該有更多的行政干預。市場經濟是最有效地利用資源，而不是大量重復和浪費。但現在每個城市認為沒有自己的港口不行，就要建港。我覺得對於建港來說，不但在地區之間不能分割，而且國家之間也不能分割，而是要有一個組合港的概念。現在港口建設出現所謂重復布點的問題，主要是塊的分割造成的。只有拓展視野認真研究這些問題，港口經濟才能更健康的發展。

未來港口發展呈現五大趨勢
第一，港口繼續向大型化發展，從目前統計的情況來看，大型化的趨勢不僅沒有停止，而且在進一步加大。

第二，港口功能從傳統的裝卸、儲存轉向集經濟、貿易、金融服務為一體的綜合服務中心發展，也就是從傳統的第一代港口向第二第三甚至是第四代港口的功能轉變。

第三，未來港口在綜合運輸體系當中地位更加突出。現代物流將得到迅速發展，成為國際物流的助推器。港口處在城市的海陸空各方面運輸的交會點，核心與樞紐地位極為重要，港口將主動參與和組織與現代物流各種活動之間的協調，成為全球貿易運輸體系網路中的一個大的平台。

第四，今後的發展中，港口信息化、智能化技術應用將更廣泛，新世紀的港口必須要符合先進的要求。能不能安全高效地低成本通關，通關配送能不能在最短的時間里妥善處理，都離不開現代技術的支撐和保證。因此，以條形碼技術、全球衛星定位技術、電子數據交換技術等為代表的現代信息技術，必須成為新世紀港口管理的手段。

第五，港口的公共安全和環保問題將更加受到關注。作為世界貿易的重要口岸，在世界安全以及生存環境正在受到恐怖事件以及環境污染威脅的嚴峻形勢下，加強港口的公共安全以及環保管理已經成為世界港口行業共同關注和努力的大事。最近聯合國提出要實施船舶港口的保安計劃，交通部已經制訂港口保安計劃。未來港口肯定將加大公共安全和環保設施的建設力度，增加這方面的投入。

港口經濟發展受三大因素制約
中國在本世紀頭20年全面建設小康社會的目標，是一個相當宏偉的目標，我們面臨著許多難題。要實現這個目標，我們的基本條件非常好，有很好的機遇，擁有廉價而又優秀的勞動力資源，還有土地資源，以及擁有龐大多層次的迅速成長的國際市場，世界經濟格局的調整也給我們提供了非常好的機遇。同時，我們必須清醒地看到我國眾多的人口，還存在著大量的就業要求和進一步提高生活水平的要求，這將是我們國家下一步發展面臨的壓力。

對港口經濟，我的看法是，中國經濟的逐步發展將促使我國的港口和港口群進一步發展，這是必然的。在今後中國的發展中，隨著中國經濟結構的提升和中國經濟總量的進一步擴大，大量進口是不可避免的，石油、鐵礦石、木材甚至包括糧食的進口是不可避免的，還有大量先進技術裝備的進口。出口也將會進一步擴大。因此港口和港口群的發展是不可避免的，是必然的。反過來，港口和港口群的發展又會進一步拉動我國經濟的發展。

但是，目前港口和港口群的發展受一些因素的制約，一是受到經濟腹地影響，受到港口群腹地的經濟規模、經濟外向度的制約；二是受到港口條件的制約，有些港口深度不夠；三是受到港口企業和經營者經營能力和經營水平的制約。

目前，港口和港口群的發展、港口的企業化、市場化運作以及港口和港口群的集團化經營的發展趨勢，都是必然的。我們應該順應這樣的趨勢，努力學習世界先進的管理體制和先進的管理經驗來加快改革的步伐，促進我國港口業的進一步發展。企業化、集團化是我國港口發展的方向。建立先進的市場經濟體制和良好的公司治理結構是港口發展要解決的核心問題。

在中國發展的過程中我們會面臨很多問題，但是，中國人是相當聰明的，中國人是實事求是的，我們一定能找到有效的辦法，克服面臨的困難，解決前進中的問題，順利地推進我國現代化建設目標的實現。

㈧ 如何加強科技企業孵化器金融服務功能

打造科技企業孵化器需有以下幾個要素：
有平台。一般來講科技企業孵化器有專門的辦公場所，組建成立科技孵化管理委員會，負責孵化器建設的領導、管理和協調。根據其服務功能，重點打造「科技信息服務、企業創業服務、科技人才服務和科技成果轉化服務」等四大平台。科技孵化器的主要工作抓手包括整合本地的產業研究院、重點實驗室、工程中心、技術中心、專業鎮創新中心、公共實驗室等科技支撐平台資源。
有機構。根據科技企業孵化器所服務對象的需要，在孵化器內全力滿足企業創新發展的需要，積極吸引促進支撐區域服務競爭力構建的配套服務機構，比如在企業實施技術創新過程中，引入為開展檢索、查詢、實驗、測試、標准、中試等活動提供設備、儀器、場地、咨詢、認證和技術指導等專業性服務的各類公共服務機構群體，企業發展過程中需要的技術、市場、信息、培訓、商務、法律、金融、會計等各類服務機構，這些服務機構可以幫助企業利用社會服務規避技術風險、降低開發成本、縮短研發周期和提高創新效率。
有人才。一方面要有為科技創新突破發展做領軍和中堅的業內專家、技術骨幹，這類人才可通過積極促成企業與知名科研院所洽談合作，建立海歸人才創業基地、高端人才創新創業實踐基地等方式來引入。另一方面也要有符合本地企業發展的技術人才，這類人才可通過建立科技孵化器人才培訓基地來發展。主要培養途徑包括組織孵化企業與本地科研院所或行業知名研發機構形成專業人才定向培養，並對在校學生提供實習機會；針對本地主導產業開設相應專業課程、技術培訓，聘請高級技師及工程師親自授課；與高等院校合作加強對科技企業孵化器經營者和管理骨乾的培訓。
有資金。搭建投融資服務平台。建立市區（縣）科技人員創業孵化基金,利用市級「科三費」建立科技企業創業引導資金，實施政府、孵化器、創業者三者聯動，共同參與風險投資。鼓勵和吸引民間資本、國內外大公司、大企業和風險投資機構等以各種形式投入孵化器，為在孵企業提供資金支持和信用擔保等。加快培育技術產權交易市場，建立風險投資與退出機制，同時支持具備條件的企業進入國內和國際資本市場。為產業轉型升級發展提供各大銀行及其他金融機構支持，運用信貸、信託、租賃、保險、擔保等金融工具,探索成立產業扶持基金，對有潛力的中小企業及優質項目進行資金扶持，幫助中小企業解決融資難等問題。
有機制。規范科技企業孵化器認定與考核機制。入孵項目應符合國家產業政策，以地方規劃重點產業為主，環境污染小，易治理，能耗低，產品附加值高，市場前景好；入孵流程為：企業（自然人）申請——入孵評估——入孵核准——入孵簽約；企業具備科委認定的高新技術企業或年產值（或固定資產、流動資產）達標，則遷出孵化器；探索建立科技企業孵化器評價考核指標體系，按照市場經濟規律和科技發展規律，建立科技企業孵化器優勝劣汰的動態管理機制。通過對科技企業孵化器服務功能、服務質量、創業成功率、在孵企業成長速度、畢業企業質量和水平、科技資源的聚集和轉化、創業資本的吸引和使用以及產生的經濟、社會效益等方面的評價考核，引導科技企業孵化器產業化發展。

㈨ 港口金融服務分為那幾塊

簡單的講主要分以下幾塊：
1、基建融資
2、經營支持
3、企業發展金融服務及財務顧問
4、電子平台支持

㈩ 如何搭建金融服務平台 具體做法

關於如何搭建金融服務平台的具體做法有案例，如下：

虹口區積極搭建服務平台、著力打造航運金融品牌、大力引進優質企業，加快金融服務業發展取得成效。
主要做法：
一、科學制定發展規劃。主動對接上海國際金融中心建設，制定金融服務業「十二五」發展規劃，依託區位優勢和產業基礎，確立金融與航運融合的發展方向，積極打造北外灘中央商務區，形成以北外灘為載體，與陸家嘴和外灘金融帶相呼應的特色鮮明、輻射聯動的金融產業帶。
二、加大政策扶持力度。在服務方式上從「一般服務」向「需求服務」轉變，在給予各類補貼幫助企業降低經營成本的同時，更加註重金融人才的培育和引進，如鼓勵金融企業加強人才培訓，對金融人才入住人才公寓給予租房補貼，在辦理戶籍、子女入托、入學方面為金融人才提供優先服務等。
三、著力打造航運金融品牌。一是通過金融手段助力航運企業發展。虹口區參與發起設立的上海航運產業基金管理公司，作為首隻國家層面的航運領域專業基金，募集資金將重點投向船舶、港口、航運服務發展等領域，為航運企業開辟了新的融資途徑。二是依託金融工具為航運企業提供避險手段。該區參與發起設立的上海航運運價交易公司是國際上首個航運運價第三方交易平台，其開發的航運運價指數衍生品作為風險管理工具，可以充分發揮發現價格、套期保值、規避風險、鎖定利潤等積極作用。三是推動航運企業藉助金融工具提高經營能力。落戶該區的中海集團財務公司作為中國海運（集團）總公司及其下屬公司共同設立的集團財務公司，積極拓展集團融資渠道，提升資金管理水平。
四、大力引進優質金融服務企業。上半年，全區共引進新注冊金融服務企業14家，其中注冊資本在1億元以上的有8家，引進的企業中包括公募基金—財通基金管理公司，以及一批優質私募基金、股權投資公司、資產管理公司等。計劃全年將引進30家各類金融服務企業。同時，大力引進外地優質總部型金融企業，目前一家公募基金公司和一家期貨經紀公司已經中國證監會批准將分別從深圳和武漢遷至該區。
五、積極搭建服務平台。虹口區積極加強與金融機構的戰略合作，共同搭建服務平台，探索企業發展、產業發展與資本市場對接。上半年，先後與上海證券交易所簽訂金融合作備忘錄，與中國信達資產管理公司上海分公司簽訂戰略合作協議，區金融辦與天津德正志遠股權投資管理企業簽訂戰略合作協議，積極構建債券融資、金融租賃、並購重組、企業上市等各領域金融業務平台。
六、切實加強風險防範。通過現場監管與非現場監管相結合，確保區內小額貸款公司合規經營、健康發展，目前區內兩家小額貸款公司均運營良好，累計發放貸款8.4億元、無壞賬發生。同時，認真做好區屬融資性擔保公司清理整頓工作，目前已有4家融資性擔保公司取得了融資性擔保機構經營許可證，2家公司取得了臨時經營許可證。