港口加强金融服务

㈠ 如何构建与港口转型升级，企业提

（一）强化航运中心功能
港口做好航运中心建设工作，首先应将航运中心的发展方向转移到服务型与知识型上，面对新型城镇化背景，港口发展应以航运服务产业发展为主，逐步扩大港口服务能力，适当提高国际中转业务的开展比例，通过与国际航运的联系改善航运政策，积极引进国际高端航运人才，做好人才培养工作，逐步提高对人才的标准。在港口发展中要重视国内港口发展，强化沿海港口总体功能，推行错位发展，重视优势互补。在港口发展的过程中，应以满足我国贸易需求为中心，采取有效措施减少海运隐患，并为国际贸易发展提供支持。
（二）构建完善的集疏运体系
针对我国港口集疏运体系不健全的情况，应大力发展铁路与水路联运，在“一带一路”战略中要重视内河运输的应用，同时，还要做好港城联动发展，通过以城兴港，以港带城的方式促进港口经济发展，为进一步促进港口经济发展，应构建统一的空间网络，在港口经济得以发展以后，城市经济也会得以提升，也可以吸引人才参与其中，在带动港口服务发展的过程中也有利于临港产业发展，进而形成与全球航运相竞争的局面。传统临港产业对制造业集群的影响很大，港口腹地能力也不足，这就需要联系实际情况加强集装箱码头与临港加工业发展，引进与应用现代化手段打造新型产业，此外还要重视物流园区的建设，成立运输、存储、配送等为一体的物流中心，并将物流业务向国际方向发展，逐步将港口物流服务推向国际市场。
（三）实现跨界多元化经营
在港口经营上应向发达国家学习，保证港口的行政管理与公共基础设施建设交由政府来完成，重视发展新兴产业，不断扩大港口投融资渠道，用发展的眼光看问题，逐步提升市场效率，打造新型管理体制，形成新型经营策略，只有这样才能实现跨界多元化经营。同时，港口在转型升级的过程中，还要认识到“一带一路”战略与国家所推出的各种新型政策对港口发展的益处，积极响应国家号召，坚持强化交通，重视空间发展，做好多元化资本结构的建设工作。此外，在未来港口发展建设中，应逐渐实现不收费，并模仿淘宝形式，构建全程物流链，这些都是促进港口建设的有效措施。
（四）重视特色发展
为促进港口转型升级，港口在发展中应重视特色产业的发展，联系港口实际，将港口与经济腹地的特色产业作为主要运输货物，在与国外沟通与交流的过程中了解国外需求，在不损害国家经济利益与环保利益的前提下为其提供必要的服务，采用多种方式将国外资金吸引过来，并借助国外资金的力量完成海铁联运，在这一过程中也要认识到国家政策的扶持，紧跟国家步伐，不断扩大自己的服务范围与业务范畴，更要做好多条线路的开辟工作，在发展中创新，真正践行创新发展目标。
（五）坚持“走出去”发展
“走出去”一直是我国发展经济中坚持的原则，在改革开放以后，我国积极引进国外先进理念发展经济，但在“引进来”的同时也要坚持“走出去”思想，让世界各国人民看到我国的优势。现阶段国内港口竞争异常激烈，但东南亚、非洲等地的港口发展情况也不容乐观，开发程度有待提高，面对这一现实，我国港口企业就要看到机遇，实现跨国式经营，国家政府也给予了港口转型升级一定的有利条件，所以港口企业一定要认识到它的重要性，不断发展与壮大港口。在我国很多有条件的港口都实现了“走出去”经营，如广州港已经与泰国的林查班港建立起了合作关系，这样的合作关系在建立以后，不仅有利于发展国内经济，对泰国经济发展也有一定好处，由此可见，“走出去”经营是双方互利互惠原则的体现。
（六）强化创新发展
要强化港口创新发展，首先，应强化自身变化，我国港口已经进入稳定发展阶段，所以一定要重视业务变革与创新，只有这样才能促进港口进一步发展。为保证港口不会像有些企业陷入发展困境中，就要做好创新工作，积极引进先进管理理念，加大宣传，勇于在国际舞台上展示自己，让世界人民看到中国港口的发展。同时，由于我国港口行业竞争较为激烈，如果单纯的重视吞吐量的发展，不重视效益的增加，港口也不会有取得更好的发展，所以，港口应减少刻意压低价格手段的应用，加强与国内企业的联系，对于一些中转业务尽量在国内港口完成，要认识到加强与国内其他港口联系的重要意义，应坚持一致对外原则，将国外资本吸引到我国来，发展我国经济，造福于我国百姓，这也是我国港口做大做强，实现成熟发展的有效措施。

㈡ 如何加强金融创新对离岸金融业务征税的促进作用

（1）对金融和经济发展的推动作用：当代金融创新对金融和经济发展的推动，主要是通过以下四个方面来实现的：一是提高了金融机构的运作效率。首先，金融创新通过大量提供具有特定的内涵与特性的金融工具、金融服务、交易方式或融资技术等成果，从数量和质量两个方面同时提高需求者的满足程度，增加了金融商品和服务的效用，从而增强了金融机构的基本功能，提高了金融机构的运作效率；其次，提高了支付清算能力和速度；第三、大幅度增加了金融机构的资产和盈利率。二是提高了金融市场的运作效率。首先，提高了市场价格对信息反应的灵敏度；其次，增加了可供选择的金融商品种类；第三，增强了剔除个别风险的能力；第四，降低了交易成本与平均成本，使投资收益相对上升，吸引了更多投资者和筹资者进入市场，提高了交易的活跃程度。三是增强了金融产业发展能力。四是金融作用力大为增强。金融作用力主要是指金融对整体经济运作和经济发展的作用能力，一般通过对总体经济活动和经济总量的影响及其作用程度体现出来。（2）产生的新矛盾和挑战：金融创新在繁荣金融、促进经济发展的同时，也带来了许多新的矛盾和问题，对金融和经济发展产生了不利影响。首先，金融创新使货币供求机制、总量和结构乃至特征都发生了深刻变化，对金融运作和宏观调控影响重大。其次，在很大程度上改变了货币政策的决策、操作、传导及其效果，对货币政策的实施产生了一定的不利影响。 第三，金融风险有增无减，金融业的稳定性下降。第四，金融市场出现过度投机和泡沫膨胀的不良倾向。综上所述，当代金融创新虽然利弊作用皆存，利弊作用力都放大了，但从总体上看，金融创新的利远远大于弊，并且其利始终是主要和主流性的。正确认识和客观评价金融创新对于金融发展和经济发展的积极推动作用，是有效利用和充分发挥其动力作用，主动驾驭并把握金融创新的内在规律，最大限度地推动金融、经济发展和社会文明进步的基本前提。当然，当代金融创新的负作用亦不能忽视，必须加以有效的引导和监管进行防范和控制。对创新在不同方面存在的弊病可以采取不同的政策措施予以克服或减轻。总之，只要改善宏观调控，加强监管，正确引导，当代金融创新中的负作用应该可以减轻到最低限度，安全与效率并非不可兼得。

㈢ 为什么国务院加强对小型和微型企业的金融服务和财税扶持

小型和微型企业抄在促进经济增长、增加就业、科技创新与社会和谐稳定等方面具有不可替代的作用。当前一些小型微型企业经营困难，融资难和税费负担偏重等问题突出，必须引起高度重视。要加强金融服务和财税扶持，主要加大对符合国家产业和环保政策、能够吸纳就业的科技、服务和加工业等实体经济的支持力度，引导和帮助小型微型企业稳健经营、增强盈利能力和发展后劲。

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3.4.2컨테이너 국내무역시장 발전의 열악한점

1.국내무역의 시장점유율이 작은편이다.

비록 잉코우스의 항구는 굉장히 큰 우위를 차지하고 풍부한 내륙
자원들도 갖고 있지만, 컨테이너의 국내무역의 시장점유율이 대련항구등
다른 항구들보다 훨씬 작기 때문에, 잉코우항구의 시장에 점유된 지위와
비교했을 때,억톤급 대항구, 또 백만건에 달하는 컨테이너양은
조그만한 항구에 매우 적합하지않다고 봅니다.

2.대리구조,능력이 약소하다.

오랫동안봐왔을 때, 국내시장의 영향을 받아,
잉코우의 내륙 항구컨테이너 대리상이 비록 어느정도 일정한 발전을
했지만, 대리기업의수량이부족한곳이 100가구정도 됩니다.
전체적으로봤을 때,항구대리상들의 전체적인 물건을 받아내는 능력의
한계가 있다고 보는데요, 심지어 어떤대리상들은 주요업무를 다른
항구로 바꾸기도 한다고 합니다.

3.항구의종합적서비스수준의 향상을 지켜봐야한다.

4.금융서비스환경을 한단계 더 개선해야된다.

지금의 잉코우지역은 몇개의 국가자금은행만이 존재한다,
건설은행,공상은행,교통은행,농업은행,중국은행 등등이 포함되어
있는데, 운송거래처와 밀접한 관계가 있는 외국자금은행 및 다른
국내은행(深发，浦发，民生，兴业)등 모두 잉코우에서 분점을 따로 설립하지 않았고 동시에 보험회사,증권회사,재무회사,융자차용회사,펀드관리회사 등 비은행금융기구들이 대도시들과 비교했을 때 그 차이가 실로 엄청나다.
금융환경의 불완전이 무역의 기능부족을 초래했으며, 업무가 모두
대련으로 빠져나가 피할 수 없는 사실이 되어버렸다.

5.도시의 경제환경의 빠른 개선이 필요하다.

항구를 의지함으로서, 잉코우시는 도시환경이 아직 현대화된 도시의
표준에 믿치지 못하고 있다, 지명도가 낮으며, 문화형성부족,고등학부
들, 과학연구기구들의 부족 등등 소질있는 많은 인재들이 부족하다.
잉코우시의 린강산업의 경제발전속도도 완만하며, 도시의 발전도
항구의 발전보다 훨씬 더 뒤떨어져있는 편이다.
항구가 빠른발전을 하지 못한 것이 굉장히 큰 타격을 주었다.

好累哦，，终于完了。
我是在上海读大学的韩国留学生，中文翻译成韩文就是小菜一碟。哈哈
没有啦 我只愿帮到你~~

注意：营口， 临港，我把有些地名没有改成韩语，直接写成中文，
或者 写了中文发音。 如：营口잉코우

希望对你有帮助~

㈤ 航运金融的发展

国际航运金融的发展
从全球的角度来看，航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，其发展与该国的金融资本支持是密不可分的。如果没有本国的金融资本长期稳定的支持，在航运业这样一个高度周期波动性的行业中，航运公司很难获得长期持续性的发展。国外发达国家特别是欧美的资本市场经过几百年的发展已日趋成熟，航运金融作为金融市场的重要的组成部分发展的比较完善。
全球航运金融资源聚集度比较高。以船舶融资为例，当前，全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元。而这些业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约掌控。
随着世界航运中心的东移，全球航运竞争更加激烈。作为高端产业的航运金融将成为竞争的主战场，航运金融也会在竞争中不断创新发展。
国内航运金融的发展
随着经济全球化、金融全球化及世界性的产业升级和结构调整，中国航运业经过32年的改革开放的洗礼，与资本市场联系发展取得重要进步。
中国航运基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。航运要素的不断集聚必然给中国航运金融的发展带来了巨大的发展空间。但由于中国航运金融发展与国际公认的航运金融中心还有很大差距，中国航运金融尚处于起步阶段。中国的航运金融方面的政策、法律法规缺少竞争力；航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后；航运金融的技术和服务能力远远落后于国外；航运金融方面的人才匮乏。目前上海的金融机构仅仅提供港口建设、船舶制造的银行贷款业务。而且授信额度过大、抵押贷款过多、航运保险业务品种少，可保范围过窄，为国际航运中心建设提供金融服务的资本市场的功能还没有有效地发挥出来；中国航运企业、港口、造船厂通过资本市场上市融资的还不多，还没有有效发挥资本市场优化航运产业资源配置的功能；中国航运金融衍生功能滞后，金融、保险等航运衍生服务业尚未形成气候，功能建设上还有待突破。
国家明确积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，给中国航运金融的发展创造了机会。国家大力将上海发展为国际航运中心和金融中心为中国发展航运金融提供了宝贵的实践机会。
《产业金融》
全球金融危机让人心有余悸，欧债危机又余波未平，现代经济发展中，如何能避免类似问题？近日，南京大学教授、博士生导师、商业模式研究专家钱志新在其新作《产业金融》中提出，产融结合才是医治金融危机的最佳良药。 《产业金融》是一本对于金融界、产业界和学术界都非常实用的新书，共30万字，分十二章。第一章为总论，阐述产业金融的基本理论，即其基本原理是：资源资本化、资产资本化、知识产权资本化；其商业模式是：前期的资金融通、中期的资源整合、后期的价值增值；其目的是：在整合资源的基础上创造价值，通过资本运作放大价值。书的第二章至十二章，分别从网络金融、新能源金融、航运金融、环境金融、房地产金融、物流金融、交通金融、汽车金融、钢铁金融和科技金融等领域，研究产业金融的应用和开发。书中对每个领域金融产品运作的基本路径及整体解决方案，有图文并茂的操作性介绍，直观又通俗易懂；并且每个知识节点均有应用实例和成功案例。

㈥ 港口对区域经济发展的贡献

港口经济影响的研究可以追溯到经济学界对港口经济影响的认识最早可以追溯到资本主义发展初期,经济学家很早就已经意识到交通、航海、港口、仓库、公共事业与公共工程对经济发展的作用。
第一部港口经济影响文献是1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》,文章对港口的直接经济影响进行了衡量。此后,港口经济影响的研究文献不断出现,根据笔者统计,从本世纪中叶到2000年,在美国至少有60篇港口贡献的研究报告公布;2000年后,从欧洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、温哥华港,全世界共有数十篇港口经济贡献报告发布。仅2006年就有休斯敦港、奥克兰港、西雅图港、波特兰港等港口发布港口贡献报告。
但相对其他学术问题,港口经济贡献的文献数量偏少,且多以研究报告形式公布,这是由港口经济影响的特点决定的。港口是交通运输的枢纽,便利的运输吸引着金融、仓储、物流、港口工业在港口周边落户。港口经济影响有着影响范围广、涉及产业多的特点。这导致了研究港口经济贡献需要收集大量的数据、进行繁杂的调查和统计,以尽可能的让研究模型贴近实际。以休斯敦港2006年的港口经济贡献报告为例,研究者与港口管理当局合作,调查了1046家依赖于港口的企业,达到了95%以上的覆盖度。
因此,一般是由咨询公司(例如Martin Associates)、港口管理机构或其他组织对港口经济贡献进行研究,以研究报告形式公布,这些研究机构的参与者能相对容易的获得数据。学术论文的作者也大多有管理机构的背景,以个人名义发表的论文大多是对现有研究方法的评论和改进的设想,且很少能进行实证研究。
(一)港口经济影响研究的初始阶段
1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》可以说是世界上研究港口对区域经济贡献的第一篇报告,这标志着港口经济影响研究的开始。报告研究了在费城港口地区,每装卸1吨货物的直接耗费和收入。从那之后,美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的研究报告,如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响—水运业投入产出分析》等。
在研究港口经济贡献的同时,研究者们基于港口经济贡献研究进行港口的规划。在这段期间,关于港口对区域经济贡献研究的主要不足之处在于缺少标准化方法,研究报告之间没有可比性,而且某些数据容易被怀疑是为了有利于港口争取更多投资而做过处理的。
Waters(1977)反对利用港口经济贡献研究进行港口规划的做法,对当时的研究方法进行了批评,提出研究方法和调查方法有重大的局限性。批评意见主要集中在两点。首先,就业、收入、工资以及其他与港口有关的服务成本的数据很难获取。Waters列出了需要调查的64项数据,他认为,港口相关企业的服务成本很难确定,几乎不可能完全做到,其结果也是不可信的,也不能反映港口在地区经济发展过程中扮演的角色。他认为,现有的方法不能分析港口城市在没有港口的情况下的物价结构,导致进出口对当地消费价格的影响没有得到体现,与进出口有关的工作岗位、工资、收入的影响数额不确定,并且很难确定,而且港口经济贡献研究对于新建设施增加的效益或贡献很难进行衡量;研究方法忽视了进口的影响、忽视了技术变动、假设价格水平不变。
Chang(1978)回应了Waters的批评,文章肯定了Waters的大多数观点的同时,为港口贡献研究方法进行了辩护。他指出,Waters的批评与港口经济贡献无关,因为Waters对研究对象有误解。Chang认为,港口经济贡献主要研究在特定时期港口的经济贡献,而非港口新建设施的经济贡献。Waters的文章指出了港口经济贡献研究方法的许多局限性。他提出了一个模型,将港口能力与收益现状、港口利用状况和预计的对港口能力的需求关联的模型,评估对港口建设的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基础上对港口能力需求预测进行了研究。
Davis(1983)也对港口经济贡献研究提出了批评。他认为,港口经济贡献研究还存在问题:没有获得普遍认可港口产业的界定;不能衡量港口服务变化引起的港口贡献变化。Davis提出的问题至今也没有完全解决。
您好，如果回答有帮助到您，望采纳。

㈦ 港口企业经营管理基本职能(越详细越好)

我谈一下，自己整理吧！希望对你有所帮助！
港口之间要实现 资源整合优势
中国港口产业发展面临的机遇和挑战问题，是一个非常重大的问题。我想就这个问题讲三点意见：

第一，港口城市对于中国市场经济发展的枢纽作用变得越来越重要，认真研究如何更好地发挥港口和港口城市的作用很有必要。改革开放之初，中国有一个内陆城市提出“两通起飞”（交通和流通）的方针。这个提法20多年来有了新的发展，使得港口城市在市场经济发展中的作用更加重要。如集装箱在海运中的普及，综合物流变成流通业里面一个最重要的、迅速发展一种方式，等等。综合物流迅速发展，把前面讲的两个“通”联系起来，使港口城市成为综合物流的中心，成为全世界物流网络的中心。可以看到，港口、海运、集装箱运输这样一些流通的形式和流通枢纽点，在市场经济中的作用变得更重要，带动了市场经济发展。

第二，加入WTO以后，全球化的趋势和区域性经济合作、互相促进的趋势非常明显。我国正是在加入WTO的那一年，同时提出和东盟之间建立自由贸易区。在这之后，“10＋1”、“10＋3”紧锣密鼓地进行。特别是珠江三角洲地区，跟东盟关系更加密切。这个地区的枢纽港起的作用非常大。在东盟自由贸易区和CEPA背景下，珠江三角洲港口和港口城市担负着很重要的任务。区域经济合作，首先是港澳地区怎么形成开放度更大、各种壁垒更小的自由贸易区架构。

第三，现在我们研究问题比较偏重技术性，今后要下工夫研究一些跟制度、体制相关的问题。比如，港口经济对于规模经济而言相当敏感，但是港口经济应该在市场经济大框架下进行，而不该有更多的行政干预。市场经济是最有效地利用资源，而不是大量重复和浪费。但现在每个城市认为没有自己的港口不行，就要建港。我觉得对于建港来说，不但在地区之间不能分割，而且国家之间也不能分割，而是要有一个组合港的概念。现在港口建设出现所谓重复布点的问题，主要是块的分割造成的。只有拓展视野认真研究这些问题，港口经济才能更健康的发展。

未来港口发展呈现五大趋势
第一，港口继续向大型化发展，从目前统计的情况来看，大型化的趋势不仅没有停止，而且在进一步加大。

第二，港口功能从传统的装卸、储存转向集经济、贸易、金融服务为一体的综合服务中心发展，也就是从传统的第一代港口向第二第三甚至是第四代港口的功能转变。

第三，未来港口在综合运输体系当中地位更加突出。现代物流将得到迅速发展，成为国际物流的助推器。港口处在城市的海陆空各方面运输的交会点，核心与枢纽地位极为重要，港口将主动参与和组织与现代物流各种活动之间的协调，成为全球贸易运输体系网络中的一个大的平台。

第四，今后的发展中，港口信息化、智能化技术应用将更广泛，新世纪的港口必须要符合先进的要求。能不能安全高效地低成本通关，通关配送能不能在最短的时间里妥善处理，都离不开现代技术的支撑和保证。因此，以条形码技术、全球卫星定位技术、电子数据交换技术等为代表的现代信息技术，必须成为新世纪港口管理的手段。

第五，港口的公共安全和环保问题将更加受到关注。作为世界贸易的重要口岸，在世界安全以及生存环境正在受到恐怖事件以及环境污染威胁的严峻形势下，加强港口的公共安全以及环保管理已经成为世界港口行业共同关注和努力的大事。最近联合国提出要实施船舶港口的保安计划，交通部已经制订港口保安计划。未来港口肯定将加大公共安全和环保设施的建设力度，增加这方面的投入。

港口经济发展受三大因素制约
中国在本世纪头20年全面建设小康社会的目标，是一个相当宏伟的目标，我们面临着许多难题。要实现这个目标，我们的基本条件非常好，有很好的机遇，拥有廉价而又优秀的劳动力资源，还有土地资源，以及拥有庞大多层次的迅速成长的国际市场，世界经济格局的调整也给我们提供了非常好的机遇。同时，我们必须清醒地看到我国众多的人口，还存在着大量的就业要求和进一步提高生活水平的要求，这将是我们国家下一步发展面临的压力。

对港口经济，我的看法是，中国经济的逐步发展将促使我国的港口和港口群进一步发展，这是必然的。在今后中国的发展中，随着中国经济结构的提升和中国经济总量的进一步扩大，大量进口是不可避免的，石油、铁矿石、木材甚至包括粮食的进口是不可避免的，还有大量先进技术装备的进口。出口也将会进一步扩大。因此港口和港口群的发展是不可避免的，是必然的。反过来，港口和港口群的发展又会进一步拉动我国经济的发展。

但是，目前港口和港口群的发展受一些因素的制约，一是受到经济腹地影响，受到港口群腹地的经济规模、经济外向度的制约；二是受到港口条件的制约，有些港口深度不够；三是受到港口企业和经营者经营能力和经营水平的制约。

目前，港口和港口群的发展、港口的企业化、市场化运作以及港口和港口群的集团化经营的发展趋势，都是必然的。我们应该顺应这样的趋势，努力学习世界先进的管理体制和先进的管理经验来加快改革的步伐，促进我国港口业的进一步发展。企业化、集团化是我国港口发展的方向。建立先进的市场经济体制和良好的公司治理结构是港口发展要解决的核心问题。

在中国发展的过程中我们会面临很多问题，但是，中国人是相当聪明的，中国人是实事求是的，我们一定能找到有效的办法，克服面临的困难，解决前进中的问题，顺利地推进我国现代化建设目标的实现。

㈧ 如何加强科技企业孵化器金融服务功能

打造科技企业孵化器需有以下几个要素：
有平台。一般来讲科技企业孵化器有专门的办公场所，组建成立科技孵化管理委员会，负责孵化器建设的领导、管理和协调。根据其服务功能，重点打造“科技信息服务、企业创业服务、科技人才服务和科技成果转化服务”等四大平台。科技孵化器的主要工作抓手包括整合本地的产业研究院、重点实验室、工程中心、技术中心、专业镇创新中心、公共实验室等科技支撑平台资源。
有机构。根据科技企业孵化器所服务对象的需要，在孵化器内全力满足企业创新发展的需要，积极吸引促进支撑区域服务竞争力构建的配套服务机构，比如在企业实施技术创新过程中，引入为开展检索、查询、实验、测试、标准、中试等活动提供设备、仪器、场地、咨询、认证和技术指导等专业性服务的各类公共服务机构群体，企业发展过程中需要的技术、市场、信息、培训、商务、法律、金融、会计等各类服务机构，这些服务机构可以帮助企业利用社会服务规避技术风险、降低开发成本、缩短研发周期和提高创新效率。
有人才。一方面要有为科技创新突破发展做领军和中坚的业内专家、技术骨干，这类人才可通过积极促成企业与知名科研院所洽谈合作，建立海归人才创业基地、高端人才创新创业实践基地等方式来引入。另一方面也要有符合本地企业发展的技术人才，这类人才可通过建立科技孵化器人才培训基地来发展。主要培养途径包括组织孵化企业与本地科研院所或行业知名研发机构形成专业人才定向培养，并对在校学生提供实习机会；针对本地主导产业开设相应专业课程、技术培训，聘请高级技师及工程师亲自授课；与高等院校合作加强对科技企业孵化器经营者和管理骨干的培训。
有资金。搭建投融资服务平台。建立市区（县）科技人员创业孵化基金,利用市级“科三费”建立科技企业创业引导资金，实施政府、孵化器、创业者三者联动，共同参与风险投资。鼓励和吸引民间资本、国内外大公司、大企业和风险投资机构等以各种形式投入孵化器，为在孵企业提供资金支持和信用担保等。加快培育技术产权交易市场，建立风险投资与退出机制，同时支持具备条件的企业进入国内和国际资本市场。为产业转型升级发展提供各大银行及其他金融机构支持，运用信贷、信托、租赁、保险、担保等金融工具,探索成立产业扶持基金，对有潜力的中小企业及优质项目进行资金扶持，帮助中小企业解决融资难等问题。
有机制。规范科技企业孵化器认定与考核机制。入孵项目应符合国家产业政策，以地方规划重点产业为主，环境污染小，易治理，能耗低，产品附加值高，市场前景好；入孵流程为：企业（自然人）申请——入孵评估——入孵核准——入孵签约；企业具备科委认定的高新技术企业或年产值（或固定资产、流动资产）达标，则迁出孵化器；探索建立科技企业孵化器评价考核指标体系，按照市场经济规律和科技发展规律，建立科技企业孵化器优胜劣汰的动态管理机制。通过对科技企业孵化器服务功能、服务质量、创业成功率、在孵企业成长速度、毕业企业质量和水平、科技资源的聚集和转化、创业资本的吸引和使用以及产生的经济、社会效益等方面的评价考核，引导科技企业孵化器产业化发展。

㈨ 港口金融服务分为那几块

简单的讲主要分以下几块：
1、基建融资
2、经营支持
3、企业发展金融服务及财务顾问
4、电子平台支持

㈩ 如何搭建金融服务平台 具体做法

关于如何搭建金融服务平台的具体做法有案例，如下：

虹口区积极搭建服务平台、着力打造航运金融品牌、大力引进优质企业，加快金融服务业发展取得成效。
主要做法：
一、科学制定发展规划。主动对接上海国际金融中心建设，制定金融服务业“十二五”发展规划，依托区位优势和产业基础，确立金融与航运融合的发展方向，积极打造北外滩中央商务区，形成以北外滩为载体，与陆家嘴和外滩金融带相呼应的特色鲜明、辐射联动的金融产业带。
二、加大政策扶持力度。在服务方式上从“一般服务”向“需求服务”转变，在给予各类补贴帮助企业降低经营成本的同时，更加注重金融人才的培育和引进，如鼓励金融企业加强人才培训，对金融人才入住人才公寓给予租房补贴，在办理户籍、子女入托、入学方面为金融人才提供优先服务等。
三、着力打造航运金融品牌。一是通过金融手段助力航运企业发展。虹口区参与发起设立的上海航运产业基金管理公司，作为首只国家层面的航运领域专业基金，募集资金将重点投向船舶、港口、航运服务发展等领域，为航运企业开辟了新的融资途径。二是依托金融工具为航运企业提供避险手段。该区参与发起设立的上海航运运价交易公司是国际上首个航运运价第三方交易平台，其开发的航运运价指数衍生品作为风险管理工具，可以充分发挥发现价格、套期保值、规避风险、锁定利润等积极作用。三是推动航运企业借助金融工具提高经营能力。落户该区的中海集团财务公司作为中国海运（集团）总公司及其下属公司共同设立的集团财务公司，积极拓展集团融资渠道，提升资金管理水平。
四、大力引进优质金融服务企业。上半年，全区共引进新注册金融服务企业14家，其中注册资本在1亿元以上的有8家，引进的企业中包括公募基金—财通基金管理公司，以及一批优质私募基金、股权投资公司、资产管理公司等。计划全年将引进30家各类金融服务企业。同时，大力引进外地优质总部型金融企业，目前一家公募基金公司和一家期货经纪公司已经中国证监会批准将分别从深圳和武汉迁至该区。
五、积极搭建服务平台。虹口区积极加强与金融机构的战略合作，共同搭建服务平台，探索企业发展、产业发展与资本市场对接。上半年，先后与上海证券交易所签订金融合作备忘录，与中国信达资产管理公司上海分公司签订战略合作协议，区金融办与天津德正志远股权投资管理企业签订战略合作协议，积极构建债券融资、金融租赁、并购重组、企业上市等各领域金融业务平台。
六、切实加强风险防范。通过现场监管与非现场监管相结合，确保区内小额贷款公司合规经营、健康发展，目前区内两家小额贷款公司均运营良好，累计发放贷款8.4亿元、无坏账发生。同时，认真做好区属融资性担保公司清理整顿工作，目前已有4家融资性担保公司取得了融资性担保机构经营许可证，2家公司取得了临时经营许可证。