❶ 就鐵路運輸市場來說 其經濟規律有哪些
預計2019鐵路改革將進入收獲年 預計2019年資產證券化將全面提速
頂層推動，預計2019鐵路改革將進入收獲年。16-18年連續三年中央經濟工作會議提及鐵路改革，從16年的七領域混改到17年的三領域深化，再到今年獨點加快推進鐵路總公司進行公司制改革，鐵路改革將繼續成為頂層推動。我們觀察從17年路局改公司到18年混改不斷落地(先後有動車網路，中鐵順豐等項目)，此前我們提出的四大突破口(價格市場化，資產盤活，清算機制改革，資產證券化)，先後有包括部分高鐵/動車組施行提價+浮動運價;推出土地資產項目;貨運清算機制變化等落地，預計2019年資產證券化將全面提速。
鐵路為何要改革?——大發展與難盈利
1、鐵路大發展，高鐵大跨越，鐵總難盈利。據前瞻產業研究院發布的《中國鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2008-2017年的這十年中，鐵路里程復合增速達5.3%至12.7萬公里，其中高鐵里程復合增速49.6%至2.5萬公里，占總里程的19.80%。與此相背離的是，鐵路總公司收入從2008年的5334億元提升至2017年的1.02萬億，復合增速7.4%，但總成本復合增速達7.9%，凈利率僅0.2%。(17年盈利18.19億)。
2、難盈利的背後是快速發展帶來的利息與折舊增長。2008-17年，負債增長4.7倍，支付利息從135億增至760億，增長4.6倍，復合增長率21%，折舊從454.5億元上升至1360.7億元，增長2倍，復合增長率13%。截至2017年末，鐵路總公司資產7.65萬億元，負債4.99萬億元，資產負債率65.21%。
3、更直觀的是ROE水平遠低於海外發達國家。17年鐵總ROE水平僅0.068%，其中凈利率0.18%，資產周轉率13.3%，權益乘數2.9。美國ROE14%，日本11%，其凈利率分別為12%及7%，資產周轉率為37%及39%，相差在凈利率與資產周轉率。前者因運價調整遠落後於成本上升，後者一方面因新線投入後產能利用率不足，另一方面過去路局相對缺乏市場主體意識，導致整體運營效率低下。
發達國家鐵路如何改?
1、美國：「網運合一」，兼並重組。
2、德國：網運分離，政企分開。
3、日本：客網合一，貨網分離，劃分區域公司。將原日本國有鐵道分割民營化，組建JR鐵路集團，按地域分為6家客運公司，並成立了1家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司。新的鐵路公司具備經營自主性，具有明確的經營責任，大幅放寬限制，採取運價認可制，同時對外投資無限制，各公司逐步拓展到多元化經營。改革成效：運營公司利潤增長顯著，鐵路系統納稅額顯著上升，國家財政補貼大幅減少。
我國鐵路怎麼改?——2019年看資產證券化提速，長期看體制機制改革下ROE長期提升
1、京滬高鐵成為具備極強盈利能力的黃金線路，2019年上市預期增強，也成為鐵路優質資產的範本(即引入社會投資，弱化銀行信貸，降低資產負債率，減少還本付息壓力)。鐵總旗下不乏優質資產，證券化是助力鐵總降負債的重要手段。
2、體制機制改革仍為壓軸，推動總公司公司化改革以及強化路局市場主體經營責任，與社會資本融合發展，打通產業鏈，將激活鐵路活力。甚至從日本鐵改經驗看，從提升路網綜合運營與管理效率的角度上，18個路局亦可以根據地域劃分來進行重組(僅為猜想)。
3、僅看2019年，仍然或以價格與土地資產盤活為抓手，提升ROE水平。